Fællessalen på Christiansborg var fyldt til sidste række, da brancheforeningen SIKRE VEJE den 9. juni 2022 havde indbudt politikere og en samlet vejsektor til konference om trafikstøj. Der er bred politisk enighed om at mindske trafikstøjen, men usikkerhed om hvordan.
Efterhånden som indlægsholderne diskede op med forskellige bud på, hvordan man kan nedsætte trafikstøj, blev det klart, at det kræver en flerstrenget indsats: lavere hastighedsgrænser, opsætning af effektive støjskærme, støjsvage dæk og asfalt, samt udskiftning af hullet asfalt. Kun en overdækning af vejen kan helt fjerne støjen.
Der var stor opbakning til konferencen fra Folketinget, og budskabet om at give trafikstøjsproblemerne særlig bevågenhed gav genklang i forsamlingen. Transportminister Trine Bramsen (S) samt transportordførerne Thomas Jensen (S) og Kristian Pihl Lorentzen (V) talte med stort egangement og gav klart udtryk for, at trafikstøj er et samfundsmæssigt alvorligt problem, som kræver handling, men også at det gælder om at finde frem til de rigtige løsninger, hvor man får mest støjnedsættelse for pengene.
Alt for mange borgere er plaget af trafikstøj. Vejdirektoratet har opgjort, at ca. 115.000 boliger langs statsvejene har et støjniveau over 58 dB. Et støjniveau på 58 dB kan tydeligt høres, og ca. 22 pct. af befolkningen langs motorvejen vil føle sig stærkt generet.
Transportministeren: Det handler om livskvalitet!
For transportminister Trine Bramsen handler det om livskvalitet, og noget så enkelt som at kunne åbne sit vindue og få frisk luft. Transportministeren var meget tilfreds med det øremærkede beløb på 3 mia. kroner, der er afsat i Infrastrukturaftalen, og som frem til 2035 skal afhjælpe problemer med trafikstøj. Hvert år i september vil forligspartierne bag aftalen mødes for at beslutte igangsættelse af nye projekter, og samtidig vurdere hvor behovet for reduktion af trafikstøj størst.
Der bliver sat en række forsøg i gang, for der er brug for mere viden og alternative løsninger til at nedbringe trafikstøj, ifølge transportministeren. I øjeblikket har 15 af landets kommuner som forsøg fået mulighed for at nedsætte hastigheden i byen fra 50 km til 40 km. Flere kommuner ønsker nedsættelse af hastigheden på motorvej fra 110 km til 90 km. Det vil kunne nedsætte støjniveauet med 2-3 dB, men spørgsmålet er, hvad der sker på andre veje, hvor forventningen er at der kommer mere trafik.
Brug for bilen
Det blev understreget, at vi har brug for at køre i bil, men at mobiliteten – hvordan vi bevæger os rundt fra det ene sted til det andet – skal sættes ind en bredere kontekst.
Priser på anlægsarbejde er steget betragteligt, men det får ikke forligspartierne til at åbne Infrastrukturaftalen og flytte penge fra støjpuljen eller ændre den, men det kan betyde at konkrete projekter kommer til at tage længere tid.
Transportordfører Kristian Pihl Lorentzen (V) glædede sig ligeledes over en pulje til støjbekæmpelse, men konstaterede at midlerne ikke er tilstrækkelige i takt med stigende trafik. Derimod vil flere el-biler uden motorlarm trække i en positiv retning.
Det er ikke Venstres politik at sænke hastigheden på motorveje, der er bygget til høj mobilitet og med høj sikkerhed, men derimod at arbejde på støjdæmpning, og det skal gerne ske på anden vis end nedsættelse af hastigheden. Det blev betonet, at prioriteringen af projekter skal foretages ud fra konkrete målinger og fakta fremfor beregninger. I EU-regi arbejdes henimod nye og lavere grænseværdier for støj fra dæk, som også vil bidrage til mindre trafikstøj. Kristian Pihl Lorentzen rettede også opmærksomheden mod huller i vejen, som kilde til støj, og at især Københavns Kommune burde gøre noget ved de mange hullede veje.
Overdækning af motorvej
Folketingets Transportudvalg skal besøge Hamborg, hvor man har overdækket en motorvej, og det kan være en effektiv, men også en kostbar løsning. Transportordfører Thomas Jensen (S) mener, at overdækning er den bedste løsning, hvis det kan hænge sammen økonomisk, fx ved at bygge over på det ekstra areal, der kommer i forbindelse med en overdækning af vejen.
Thomas Jensen (S) ønsker ej heller at nedsætte hastigheden på motorveje generelt, men det er værd at se på om man eventuelt kan nedsætte hastigheden om natten, hvor der kører mange lastbiler.
Der faldt ros til Asfaltindustrien for en langt og sejt træk med at udvikle støjdæmpende asfalt, og at udviklingsarbejdet fortsætter. Det er også værd at følge med i internationale erfaringer. Og i EU-regi lød opfordringer på at skærpe kravene til dæk. Det er muligt at skære 6 dB af den støj, der kommer fra dæk, hvilket svarer til effekten fra støjværn.
600 mio. kr. investeres i støjskærme
Jacob Fryd, chefkonsulent i Vejdirektoratet, fortalte om støjbekæmpelse langs statsveje og om konkrete støjreducerende tiltag langs med Motorring 3.
Puljen i Infrastrukturplanen skal primært gå til støjskærme i særligt belastede områder langs statsvejene og støj fra motorveje udgør et særligt stort problem. Vejdirektoratet prioriterer veje, hvor støjen udgør mere end 65 dB. Støjhensyn og VVM-undersøgelser indgår i alle nye vejprojekter. 600 mio. kr. udmøntes fra Infrastrukturplanen til 17 konkrete støjskærmsprojektet, heraf 75 mio. kr. til støjskærm langs Motorring 3. Desuden vil der være forsøg med støjstærekasser på Motorring 3. Vejdirektoratet vil kortlægge støjen før og efter inddragelse af nødspor på Motorring 3 og analysere de forskellige støjreducerende tiltag.
Få mere viden: Vejdirektoratets støjreducerende foranstaltninger på Motorring 3
Støjskærm tæt på støjkilden
Adm. direktør Ulrik T. Marcussen, DAV NORDIC og chefkonsulent Johnny Lund-Wendt, Rambøll, gjorde forsamlingen klogere på hhv. lydreflekterende og lydabsorberende støjskærme, og effekten i forhold til størrelse og placering.
En støjskærm er mest effektiv når den placeres tæt på støjkilden. Jo højere og jo længere støjskærmen er – jo bedre støjbeskyttelse. Men det er også vigtigt at forventningsafstemme med borgerne i forhold til den hørbare støjnedsættelse.
Vindretningen bestemmer støjniveau, og effekten er beregnet ud fra sydvestenvind.
Dobbelt-absorberende skærme sikrer, at evt. støj fra beboere, fx græsslåning, ikke bliver kastet tilbage.
Støjskræm med udhæng har større effekt, og endnu mere hvis udhænget dækker hele vejen. Støjskærme i midterrabatten er et alternativ, hvor der er pladsmangel på siderne af motorvejen, eller som ekstra afskærmning. Pilotprojekt pågår med solceller integreret i støjskærm. Valget af støjskærm er ifølge Vejdirektoratet en afvejning mellem støjskærmens størrelse/pris og støjreducerende effekt (mest støjreduktion for pengene).
For at sikre kvaliteten i udbuddet bør man overveje etablering af et uvildigt tilsyn og lydtest af skærme. I Danmark foregår lydtesten i laboratorium, mens flere andre lande udfører en On-site test, som er mere præcis. Og ud over støjdæmpning bør bygherre medtage faktorer som drift- og vedligehold, design- og æstetik samt klima- og trafikpåvirkning under anlæggelse.
Hvorfor fungerer en støjskærm ikke altid? En støjskræm kan reducere støjen med 5-10 dB, men folk opfatter støjreduktionen forskelligt. Vigtigt at fortælle, at man ikke helt kan fjerne støjen.
Flytbar støjbekæmpelse ved fx byggepladser i byer
Mads Normann fra Saferoad Daluiso fortalte om det øgede fokus på midlertidige støjskærme i forbindelse byggerier i særligt bynære området, og at bygherre sætter grænser for støjniveau og hvad det deraf kræver af støjafskærmning. De midlertidige støjskærme kan også fungere som afgrænsning og sikring af arbejdsområde.
Få mere viden: Vejdirektoratet om støjskærme
115.000 boliger langs statsvejene er plaget af støj
Der er ingen bindende grænseværdier for støj fra eksisterende eller nye veje, men Vejdirektoratet har opstillet vejledende grænseværdier, som er 58 dB i boligområder opgjort som en årsmiddelværdi og beregnet på baggrund af en vurdering er miljø og sundhed. Trafikkens intensitet og vindforhold har særlig betydning for støjniveauet.
Ændring i støjniveau:
Under 1 dB: ikke hørbart.
1-3 dB: Fra ubetydelig til hørbar ændring.
3-5 dB: Fra hørbar til tydelig ændring.
5-8 dB: Fra tydelig til kraftig ændring.
8-10 dB: Opleves som en halvering/fordobling af støjen.
Støjdæmpende asfalt
Der er flere veje til støjdæmpende asfalt: Vejdirektoratet påpeger, at udskiftning af asfalt vil medføre mindre støj i forhold til gammel og slidt asfaltbelægning. Dæk-vejbanestøjen stiger med ca. 3 dB over levetiden, og dermed vil et nyt slidlag betyde en tilsvarende støjreduktion (når støjen beregnes, forudsættes asfalten at være i ca. midten af sin levetid).
På statens veje anvendes klimavenlig asfalt (KVS) med lav rullemodstand, som giver en reduktion på min 2 dB (A) i hele levetiden. Vejdirektoratet har indtil videre fravalgt støjreducerende asfalt (SRS) pga. af utilstrækkelig holdbarhed.
Lotte Regel Josephsen, laboratoriechef og ansvarlig for kvalitet og bæredygtighed i PEAB gennemgik de forskellige typer af støjdæmpende asfalt og det arbejde som pågår i forbindelse med at udvikle en ny asfaltbelægning med en markant støjreduktion.
Et nyt standard slidlag SMA 8 har et støjreducerende effekt på ca. 3 dB (A) og en forventet levetid på 14 år, mens et støjreducerende slidlag (SRS) reducerer støjen med min. 4 dB (A).
Drænasfalt som kan bidrage med op til 7 DB (A) anvendes som standard på motorveje i Holland. Men desværre bliver drænasfalten fyldt op og skal vedligeholdes i form af sugning – ved trafik over 80 km så kan asfalten rense sig selv. Dertil kommer, at drænasfalt har en kort levetid på 10 år, og om vinteren bliver drænasfalten mere iset end konventionel asfalt.
Gladsaxe er den mest støjplagede kommune
Gladsaxes borgmester Trine Græse sendte en kraftig appel til transportministeren og transportordførerne: Det er ikke nok at sætte lidt støjskærme op hist og pist. Enten skal vi have overdækket eller nedgravet motorvejen, eller også må vi nedsætte hastigheden på motorvej til 50 km.
Trine Græse ser meget gerne en overdækning af motorvejen, og peger på at effekten af en overdækning stiger markant ved en sammenhængende overdækning, f.eks. vil en 500 meter motorvejsoverdækning resultere i en lille effekt, mens 2 km overdækning vil have god effekt.
I Gladsaxe er to tredjedele af borgerne plaget af trafikstøj over grænseværdierne, og støjen er dermed til fare for borgernes helbred. Størstedelen af kommunen er pga. trafikstøj uegnet til at bygge boliger, dagtilbud eller til rekreative områder, og skulle man starte forfra, ville det slet ikke kunne lade sig gøre at bygge by i Gladsaxe.
Alligevel fortsætter staten med at udvide motorvejene i byerne, herunder Motorring 3, uden at afsætte tilstrækkeligt med penge til at bekæmpe støjen. På Ring 3 kommer der til at ske en nedsættelse af hastighed, samtidig med at Vejdirektoratet bl.a. vil udlægge klimavenlig asfalt og opsætte støjstærekasser, og på de kommunale veje ønsker byrådet at anvende støjsvag asfalt og nedsat hastighed.
Opsamling af viden om støjbekæmpelse i byer
Gladsaxe og Furesø kommuner er sammen med Realdania gået forrest om at samle viden om støjbekæmpelse i byer. Et af områderne der bliver undersøgt, omhandler overdækning af motorvej samt udnyttelse af nye byrum på de friarealer, der opstår oven på overdækningen.
Få mere viden: Realdanias rapporter om støjbekæmpelse
Støj-stærekasser som forsøg
Tove Hels, sekretariatchef i Dansk Vejforening, har tidligere forsket i trafiksikkerhed på DTU samt arbejdet i Rigspolitiets færdselsafdeling, der har ansvaret for ATK - automatisk trafikkontrol, også kaldet stærekasser.
I dag har Rigspolitiet opsat 20 stationære ATK’er på ulykkesramte steder i Danmark, og dertil kommer 82 fotovogne.
Vejdirektoratet kan bruge stærekassernes teknologi til at måle støj, og vil som forsøg opsætte 22 støjstærekasser som forsøg i hele landet, bl.a. på et stykke af den 21 kilometer lange motorvej M3, som løber vest om København.
Ved hjælp af matematiske modeller kan man beregne, hvad en given hastighedsmåling på en given vejbelægning vil svare til i decibel, og derved gøre bilisterne opmærksom på om de overholder Vejdirektoratets anbefalede støjgrænse.
Der er solid dokumentation for at de stærekasser, danskerne allerede kender fra politiets hastighedskontrol, har en god effekt. Erfaringen er, at trafikanterne nedsætter hastigheden. Hvis man kan overføre det reaktionsmønster, vil støj-stærekasserne kunne være særdeles effektive til at bekæmpe støj ved de bynære motorveje. Det er vigtigt med opbakning i befolkningen på samme måde som der er opbakning til stærekasser, der måler hastighed.
Grænser for støjsvage dæk
Direktør Volker Nitz, Dækbranchen Danmark, fortalte om EU-dækmærkningsordning, der siden 2012 stiller krav vedr. støj, og at dækproducenterne har mere end halveret dækstøjen, men på trods af dette er trafikstøjen øget. Helt konkret er der sket en 3-5 dB nedsættelse af dækrullestøj svarende til 50-70 pct. De fysiske grænser for at støjreduktion via dækkene er ved at være nået, hvis det ikke skal gå ud over sikkerheden.
Sundhedsskadelige virkninger af støj
Chefprojektleder Sif Enevold, Gate 21, fortalte om arbejdet i Silent City, hvor 11 omegnskommuner, Region Hovedstaden og Gate 21 indsamler viden og formidler om konsekvenserne af at leve med støj, og hvordan vi kan skabe nogle miljøer uden.
Udsættes man for støj igennem længere tid, f.eks. hvor man bor, er der øget risiko for få hjerte-kar-sygdomme samt risiko for at dø af støjpåvirkningerne. En opgørelse fra 2019 viser, konsekvenserne af støj koster 4,4 mia. kroner per år.
TILBAGE
til Konference om trafikstøj 2022
SIKRE VEJE
Lautrupvang 2
DK-2750 Ballerup
Telefon 36 78 08 22
info@sikreveje.dk
www.sikreveje.dk
CVR-nr. 33298609
Find kontaktinformation om SIKRE VEJEs medlemmer, bestyrelse og sekretariat.
2014 © Sikre veje ALL Rights Reserved.